根据高盛最近发布的一份报告，全球造船行业正在进入一个持续数年的升级阶段，中国造船企业在这一过程中将发挥关键作用。

高盛在9月2日的报告中预计，在环保法规、船队老化和贸易增长的共同影响下，全球造船行业将进入一个可能延续至2032年的“多阶段、长期上升周期”，这将带来价值1.2万亿美元的新船订单。在这一扩张阶段，中国造船企业将引领全球产能的增长。

我们对造船行业的长期上升周期持乐观态度，并认为环保要求和老旧船队的更新需求将是主要的长期推动力。

分析师预计，在2025年至2032年间，全球新船订单总量将达到4.41亿修正总吨（CGT），总价值高达1.2万亿美元。

其中，脱碳法规将占需求的26%，船队更新需求将占48%，而贸易增长将占26%。报告指出，脱碳和更新需求将通过持续推动新船订单来延长此次上升周期，特别是在2029年之后，2009-2012年交付的船舶将超过20年船龄，迫切需要被更环保的新船所替代。

高盛预计，在2025-2028年期间，新造船价格将保持在较高水平，尽管可能较2024年的峰值略有下降12%，但主要得益于产能的自律和结构性更强的新订单需求。报告强调，全球产能的扩张主要来自中国的造船企业，而韩国和日本的造船企业则保持相对保守的态度。

高盛通过对全球400多家造船企业的排期和历史交付数据以及已公布的产能扩张计划进行自下而上的分析，预计交付量将从2024年的4100万修正总吨增加到2027年的5200万修正总吨，增长27%，但全球造船企业的年复合增长率（CAGR）在2025-2027年期间仅为2%。

这一增长主要由中国造船企业（新建船厂和老旧船厂重新启用）的扩张所驱动。中国在全球造船产能中的比重正在持续增加，其高效的建造能力和成本优势是吸引新订单的重要因素。

报告特别分析了美国提高对中国建造船舶的港口服务费对中国造船行业的影响，认为其负面影响有限。

报告提供了两个核心数据：首先，目前在全球挂靠美国港口的国际船队中，由中国建造或运营的船舶仅占4%；其次，美国的进出口贸易量仅占全球海运贸易总量的12%。这意味着船东有足够的灵活性将中国建造的船舶重新部署到其他航线。

报告指出，中国船厂在2025年出现的市场份额下降，主要原因并非地缘政治，而是其自身产能极度紧张——手持订单覆盖年限高达3.7年，远超韩国和日本的3年。这导致部分急于下单的船东转向其他船厂。

然而，这恰恰构成了中国船厂的长期机遇。随着中国船厂的产能扩张和现有订单的逐步交付，其更具吸引力的价格优势将凸显，有助于重新夺回市场份额。数据显示，这一趋势或已开始，2025年6月和7月，中国船厂获得的新订单市场份额已回升至69%，远高于前五个月的49%。